Ende November 2012 habe ich mich der Restauration der Zündapp wieder angenommen und begonnen den Motor zu zerlegen. Dazu habe ich ihn vor dem Winter ins Warme geholt.
Oberflächlich verdreckt, sonst soweit guter Zustand
Als erstes wollte ich die Zündkerze herausnehmen. Die war ziemlich fest aber irgendwann hatte ich sie dann doch in der Hand.
Sieht so aus, als wäre der Motor damals zu mager gelaufen…
So richtig begonnen habe ich dann mit dem Zylinderkopf – und da hatte ich auch schon mein erstes Problem. Der Kopf ist mit Vierkantschrauben montiert und da kommt man natürlich nicht mit einem Maulschlüssel ‘ran. Da ich weder das Spezialwerkzeug 2021z51 noch eine passende Stecknuss (SW12) hatte, musste ich mir etwas einfallen lassen. Zum Glück passt die halbzöllige Vierkantanbindung von Standardstecknüssen ziemlich gut, sodass ich mir damit einen Schlüssel zusammengesteckt habe – hat prima funktioniert und ich konnte den Kopf abnehmen.
Deutliche Ablagerungen erkennbar – nichts dramatisches.
Ablagerungen am Kolbenboden und Oberflächenrost an der Zylinderlaufbahn – nicht so schön.
Den Zylinder bekommt man mit einem Maulschlüssel ziemlich einfach ab. Beim Abziehen ist Vorsicht geboten. Die Zylinderfußdichtung sollte nicht beschädigt werden, um sie später ggf. als Schablone für eine neue benutzen zu können. Den jetzt freiliegenden Kolben kann man nach Entfernen der Innenseegeringe durch Durchdrücken des Kolbenbolzens entfernen. In meinem Fall war dazu kein Spezialwerkzeug nötig (das gibt’s aber!).
So etwas kann zum großen Problem werden. Glücklicherweise habe ich noch einen neuen Originalzylinder (im Hintergrund).
Als nächstes habe ich die Abdeckung der Lichtmaschine und des Antriebsritzels abgenommen.
Hier scheint nicht alles original zu sein – damit beschäftige ich mich später
Nachdem ich das Limagehäuse entfernt hatte, habe ich den Limaanker demontiert. Dazu ist das Spezialwerkzeug ZWN 452 notwendig. Hat man das nicht vorliegen (so wie ich), kann man sich eine Abdrückschraube anfertigen. Dazu muss man an einer M10-Gewindestange/Sechskantschraube mit 100 mm Länge auf ca. 70 das Gewinde abfeilen. Damit lässt sich dann der Anker über sein Innengewinde an der Kurbelwelle abdrücken.
Auf der rechten Gehäuseseite habe ich dann den Kupplungsdeckel abgenommen. Hier muss man darauf achten, dass die Dichtfläche keinen Schaden nimmt (es gibt Aussparungen am Gehäusedeckel zum Abdrücken!
Schade, dass man Geruch (noch) nicht fotografieren kann…
So sieht 30 Jahre altes Getriebeöl aus.
Blick auf Schaltkulisse, Kupplungskorb und Schwungscheibe
Weiter ging’s im Inneren. Beim Anblick der Schaltkulisse hatte ich zugegebenermaßen Bedenken, ob ich die wieder so zusammen bekomme.
Hohe Ingenieurskunst aus den 50ern.
Das Ganze ist aber halb so schlimm. Wenn die Schaltklinkenführung weg ist (Achtung: die verwendeten Beiläge zum Spielausgleich und deren Position sollten vermerkt werden!), kann man den vollständigen Klinkenträger nach vorn abnehmen und im Anschluss die übrigen Schaltungskomponenten demontieren.
Als nächstes ging’s an die Kupplung. Nachdem ich den Druckring und die drei dahinter liegenden Druckstifte entfernt hatte, hatte ich mal wieder ein Problem – mir fehlen die Spannbolzen für das Kupplungspaket (ZWN 782), um den Seegerring entfernen zu können.
Also was tun? Nach ein wenig Internetgestöber, was mir nicht viel bis gar nichts gebracht hatte, habe ich den Aufbau der Kupplung von anderen Zündappmodellen studiert und mir mit dem Messschieber bewaffnet meine eigenen Spannbolzen gebaut. Also für die Nachwelt: man nehme eine M6-Gewindestange und schneide diese in drei Teile von je 50 mm Länge. Die schraubt man in die dafür vorgesehenen Gewindebohrungen in der Druckplatte der Kupplung (durch die Bohrungen im Kupplungspaket) und montiert von vorn jeweils eine Unterlegscheibe und eine Mutter. Damit kann man dann die Kupplung vorspannen, um den Seegerring entfernen zu können.
Anmerkung: Die Vorspannung ist so nicht ganz richtig. Bei der Montage sind so Probleme zu erwarten (danke an KS601).
Das Kupplungspaket muss zur Demontage vorgespannt werden.
Ist der Seegerring dann mal entfernt, braucht man die Abziehvorrichtung ZWN 785 für die Schwungscheibe, die ich natürlich – wen wundert’s? – auch nicht hatte. Auf dem obigen Bild sind die drei M8-Gewindebohrungen in der Schwungscheibe zu erkennen. Sie liegen auf einem Lochkreis von 58 mm. Mit einem Reststück Metall hat man also schnell die passenden Abdrückvorrichtung.
Vorgespannte Kupplung und Abdrückvorrichtung für’s Schwungrad.
Laut Literatur sollte man das Schwungrad zusammen mit dem vorgespannten Kupplungspaket entnehmen. Das hat bei mir nicht funktioniert. Ich habe also das Kupplungspaket wieder entspannt und das Schwungrad nur zusammen mit dem Kupplungskettenrad entfernt. Bei mir hat es an einem Seegerring im Innteren des Kupplungspakets gelegen; den musste ich erst noch herausnehmen.
Anmerkung: Die Spannbolzen entspr. so nicht dem Spezialwerkzeug, weshalb ich die Kupplung nochmal entspannen musste (danke an KS601 für den Hinweis). Für die Montage werde ich die Spannbolzen überarbeiten.
Hinter der Schwungscheibe.
Vollständig demontiert und grob gereinigt.
Jetzt konnte ich die Gehäusehälften trennen. Hinter der stirnseitigen Abdeckung, die zum Lösen der Gehäuseverschraubungen unbedingt weg muss, hatte sich einiges an Dreck angesammelt.
So sieht’s hinter der stirnseitigen Motorabdeckung aus.
Sind die Verschraubungen gelöst, gibt es eigentlich keine großen Tricks mehr. Beim Trennen der Gehäusehälften ist Geduld und Vorsicht gefragt, um auch hier die Dichtfläche nicht zu beschädigen und nicht zu riskieren, dass Teile herumfliegen, die man später nicht mehr zuzuweisen weiß.
Für’s Foto habe ich heute die Einzelteile des Motors ausgebreitet.
Da liegt er nun in Einzelteilen.
Als nächstes steht dann groß reine machen auf dem Programm.
